Il colpo vero: “manca l’interesse”, quindi la battaglia si spegne
Ma la stoccata più pesante non è economica: è politica. Per i giudici, infatti, Ryanair non ha più un interesse concreto e attuale a portare avanti questa specifica battaglia sugli slot in sede di “ottemperanza” (cioè chiedendo al TAR di imporre all’aeroporto l’esecuzione di una sentenza precedente di dicembre, se necessario anche attraverso un commissariamento dell’aeroporto).
In sostanza: anche volendo discutere di principi, la realtà dei fatti – per i giudici – è cambiata e Ryanair – nel frattempo – ha incassato una redistribuzione di slot che la rende, oggi, difficilmente “danneggiata”, anzi forse avvantaggiata (sempre secondo i giudici).
Cos’è uno slot
In un aeroporto, uno “slot” (o banda oraria) è l’autorizzazione concessa a una compagnia aerea di far atterrare o decollare un aereo in una specifica fascia di tempo. Solitamente è un intervallo di tempo di 15 minuti assegnato per l’uso delle infrastrutture aeroportuali, che copre l’orario effettivo di partenza o arrivo.
I giudici Ryanair ‘premiata’ sugli slot
Il punto chiave è proprio questo: gli operatori cargo a Ciampino si sono ridotti da tre operatori a uno solo, negli ultimi anni. UPS e TNT hanno lasciato lo scalo e gli slot liberati sono finiti in larga parte sul lato passeggeri, con grosso vantaggio per Ryanair, secondo i giudici.
A DHL, rimasta unica nel cargo, è stata sostanzialmente confermata la quota già in essere (i famosi 10 slot), senza regali aggiuntivi.
Ed è qui che il TAR dice: se tu (Ryanair) hai comunque ottenuto più spazio operativo, dov’è il pregiudizio reale che giustifica un nuovo “round” o un commissariamento? Gli spazi di DHL, quindi i 10 slot, resteranno tali.
Del resto avere un numero ridottissimo di slot in un aeroporto per qualsiasi compagnia diventa antieconomico. Se a DHL fossero stati tolti slot, avrebbe potuto dover lasciare lo scalo (a tutto vantaggio di Ryanair). E a Ciampino avrebbero operato solo voli passeggeri e niente più cargo.
Ryanair non è più svantaggiata
Solo dopo questa fotografia giuridica, inseriamo il contesto e le implicazioni per i cittadini.
Ciampino è un aeroporto “incastrato” in un’area densamente abitata e da anni è al centro di una scelta pubblica: meno rumore e meno impatto, anche a costo di comprimere il mercato.
È la logica del Piano antirumore del 2018, legato al decreto ministeriale che ridusse i voli possibili su Ciampino da 97 a 65 al giorno e impose l’obbligo di non atterrare o decollare di notte, tra le ore 23 e le 6.
Dentro questo binario, gli slot diventano potere: decidono quali voli restano, chi cresce e chi arretra.
E qui entra l’altro messaggio della sentenza: il TAR ricorda che la decisione del 2024 (quella che Ryanair chiedeva di far “eseguire”) aveva soprattutto censurato la mancanza di motivazioni attuali nelle deroghe concesse ai cargo, nate in epoca Covid e poi trascinate nel tempo.
Allora Ryanair era stata probabilmente davvero svantaggiata. Oggi, però, secondo i giudici, ENAC avrebbe “riparato” quello scivolone.
La domanda politica: Ciampino “solo passeggeri” o aeroporto misto?
E qui la partita si sposta sul terreno più politico. Ciampino deve essere solo passeggeri o può restare “misto”?
Nel ragionamento riportato, pesa l’idea (di matrice europea) che per “dedicare” uno scalo a una sola tipologia di traffico serva una vera regolazione della distribuzione del traffico tra aeroporti, non una scorciatoia amministrativa.
In altre parole: finché non c’è una scelta pubblica chiara e formalizzata sul sistema Roma (Ciampino/Fiumicino), il dibattito sugli slot continuerà a essere collegato più a decisioni ‘politiche’ che a una reale organizzazione.
Per Ciampino città, molto probabilmente, il fatto che a decollare siano aerei passeggeri o cargo poco cambia. L’importante è che si continuino a rispettare le direttive del piano antirumore del 2018.
Leggi anche: Il Tribunale dà ragione a Ryanair, all’aeroporto di Ciampino cambiano i voli
