Il passaggio decisivo è arrivato il 29 luglio, quando il Consiglio metropolitano ha riconosciuto il pubblico interesse della proposta presentata da Safety21 e Ge.Fi.L.
Dodici nuovi autovelox: da 5 si passa a 17
Il progetto prevede 12 nuovi sistemi autovelox bidirezionali di ultima generazione per il controllo della velocità istantanea, da installare su altrettante strade della Città Metropolitana.
Andranno ad aggiungersi ai 5 dispositivi già di proprietà e in uso all’ente, portando il totale a 17: più del triplo rispetto agli attuali.
A questi si aggiungeranno 10 sistemi per rilevare le infrazioni semaforiche, 10 impianti “Pedone Sicuro” e 22 telecamere di videosorveglianza destinate a proteggere le apparecchiature.
Dove saranno installati i dodici nuovi autovelox, però, l’atto pubblico non lo dice: si limita a parlare di 12 diverse strade di proprietà metropolitana.
Un particolare non secondario per chi ogni giorno percorre le grandi arterie tra Roma, i Castelli Romani, Pomezia, Ardea, Anzio e Nettuno.
I cinque apparecchi già esistenti presi come riferimento dall’amministrazione sono invece quelli installati lungo la SP Laurentina, nel quadrante meridionale di Roma.
Proprio i dati relativi ai loro primi sei mesi di funzionamento sono stati utilizzati per costruire le simulazioni economiche del nuovo sistema.
Non solo autovelox: dentro c’è anche il ciclo delle multe
Definirla semplicemente una “gara per gli autovelox” sarebbe riduttivo.
La proposta comprende la piattaforma informatica TITAN, un portale attraverso il quale il cittadino potrà consultare le proprie sanzioni e chiedere informazioni, apparati automatici per il controllo della velocità e dei semafori, sistemi di lettura delle targhe, videosorveglianza e monitoraggio del traffico.
Soprattutto, comprende servizi per la gestione del ciclo sanzionatorio e attività di supporto alla riscossione coattiva delle somme dovute.
È per questo che si può parlare, con le necessarie virgolette, di una forte “privatizzazione” del sistema.
Non viene privatizzato il potere pubblico di accertare e contestare le violazioni, che resta all’amministrazione e agli organi competenti, mentre la stessa Città Metropolitana ha deciso di gestire direttamente i ricorsi.
Una parte consistente della ‘macchina’ tecnologica e amministrativa che ruota intorno alle contravvenzioni verrebbe però inserita nella concessione privata decennale.
Un piano da 78,6 milioni in dieci anni
È qui che arrivano i numeri. Il piano economico-finanziario prevede un investimento iniziale del privato pari a 3,245 milioni di euro, IVA esclusa, concentrato nei primi due anni.
Il costo complessivo indicato a carico della Città Metropolitana nell’arco dei dieci anni arriva però a 78,594 milioni di euro, IVA esclusa.
Il Piano Economico Finanziario indica contemporaneamente 187,281 milioni di euro di incassi complessivi per l’ente e un minimo garantito di 6 milioni all’anno, quindi 60 milioni nel decennio, alle condizioni fissate nello schema di convenzione.
Gli atti pubblicati non consentono tuttavia di affermare che tutti i 187 milioni siano automaticamente riconducibili alle “multe”, né che i 78,6 milioni rappresentino l’utile del concessionario.
Si tratta, rispettivamente, degli incassi previsti per l’ente e del costo complessivo del progetto indicati nel PEF.
Per comprendere nel dettaglio come sarà remunerato il futuro gestore servirebbero il piano economico-finanziario completo e lo schema di convenzione integrale, documenti che la proposta indica come conservati agli atti del Dipartimento.
Il modello tradizionale risulterebbe più conveniente
Il passaggio più delicato emerge dai conti della stessa Città Metropolitana fatti col Public Sector Comparator (PSC) strumento usato dalle pubbliche amministrazioni.
Il PSC utilizzato per confrontare il project financing con una gestione tradizionale supportata da normali appalti pubblici, conclude che quest’ultima potrebbe risultare più vantaggiosa economicamente” per 14.658.484 euro.
Cioè sarebbe meglio per le casse pubbliche non accettare il project financing.
La prima versione del progetto aveva prodotto un risultato ancora più sfavorevole per il partenariato: nel 2025 il differenziale a vantaggio dell’appalto tradizionale era stato calcolato in oltre 26 milioni di euro.
L’amministrazione precisa però che il confronto è costruito su scenari ipotetici e contiene, quindi, inevitabili margini di incertezza.
Inoltre, con il partenariato vengono trasferiti al concessionario privato rischi di costruzione, ritardo, manutenzione e disponibilità quantificati in 5,831 milioni di euro.
Secondo la Città Metropolitana, considerando questi rischi e gli ulteriori vantaggi tecnici non completamente monetizzabili, il partenariato rimane complessivamente preferibile.
“Manca personale”: così viene giustificato anche il maggior costo
La motivazione politicamente più pesante è però un’altra.
Nell’atto si parla apertamente di “rilevanti carenze di personale” nei settori interessati.
Secondo la Città Metropolitana, gli organici attuali non consentirebbero di garantire esclusivamente con risorse interne la progettazione, la realizzazione e la gestione dell’intervento con gli stessi livelli di efficienza.
La carenza di personale, si legge nella relazione, rischierebbe di produrre ritardi, difficoltà nei controlli e un peggioramento del servizio.
L’atto arriva così a sostenere che queste condizioni possono giustificare anche “l’accettazione di un differenziale economico in favore del modello di partenariato”.
In altre parole, il comparatore indica un potenziale vantaggio di 14,6 milioni per la soluzione tradizionale, ma l’ente ritiene di non disporre di una struttura interna sufficientemente robusta per assumersi direttamente lo stesso livello di organizzazione e di rischio.
I Revisori danno l’ok, ma chiedono di migliorare l’offerta
Il 24 luglio 2026 anche il Collegio dei Revisori ha esaminato il dossier. Il parere è favorevole: non esiste, dunque, alcuna bocciatura contabile del progetto.
I Revisori, però, riportano espressamente il ‘differenziale’ di 14,658 milioni e accompagnano il loro via libera con una raccomandazione: nella futura gara dovranno essere ricercati miglioramenti economici e tecnico-qualitativi, per garantire maggiore economicità, efficienza ed efficacia.
È un passaggio decisivo, perché Safety21 e Ge.Fi.L. non hanno già ottenuto la concessione.
Il riconoscimento del pubblico interesse non attribuisce alle due società alcun diritto automatico alla gestione: la Città Metropolitana dovrà prima inserire il progetto nei propri strumenti di programmazione e successivamente bandire una procedura pubblica di gara.
Prima Gualtieri, poi la Commissione e il Consiglio
Il percorso politico si concentra tutto in pochi giorni. Il 24 luglio, con il decreto del sindaco metropolitano n. 146, Roberto Gualtieri porta formalmente la proposta verso l’approvazione del Consiglio.
La mattina del 29 luglio, alle 11.30, la proposta P72/26 entra all’ordine del giorno della Commissione Viabilità, Mobilità e Infrastrutture, presieduta da Marta Elisa Bevilacqua, consigliera metropolitana e candidata nel 2026 a Genzano nella lista Alleanza Verdi e Sinistra. Alle 14 dello stesso giorno si riunisce il Consiglio metropolitano.
Il resoconto ufficiale è netto su un punto: la P72/26 compare tra le “proposte di deliberazione approvate”.
È questo lo spartiacque che consente alla macchina amministrativa di procedere verso il futuro affidamento.
Ma chi ha votato sì? Sul sito, al 4 settembre, non si può sapere
Ed è qui che il dossier si chiude con un paradosso di trasparenza.
Chi ha votato a favore? Chi contro? Chi si è astenuto? Al 4 settembre 2026, sulla base dei documenti ufficiali pubblicati sul sito della Città Metropolitana, non è possibile ricostruirlo.
Nella pagina istituzionale dedicata alla seduta del 29 luglio, convocata alle 14, è disponibile il resoconto sommario, che certifica l’approvazione del project financing.
Nella colonna riservata ai “Verbali”, però, compare la dicitura “Non sono presenti allegati”. Il resoconto sommario non indica né il numero dei voti né i nomi dei consiglieri favorevoli, contrari o astenuti.
Questo non significa che il verbale o i dati nominali non esistano negli uffici. Significa una cosa più semplice e verificabile: al 4 settembre il cittadino che consulta il sito ufficiale può sapere che il Consiglio ha approvato una concessione destinata a incidere per dieci anni sul sistema degli autovelox e delle sanzioni, ma non può ricavare dalla documentazione disponibile online chi abbia votato per approvarla.
Manca l’elemento fondamentale che permette al cittadino di giudicare l’operato di chi lui ha delegato a rappresentarlo, un elemento fondamentale della democrazia.
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