CIMITERI, SCUOLE, PORTI, TRAM, INCENERITORI…
Quasi non si contano più i progetti che dovevano e dovrebbero essere realizzati, almeno inizialmente, con questa tecnica finanziaria: dall’adeguamento della via Pontina alla realizzazione dell’ospedale dei Castelli Romani (la cui modalità di finanziamento definitivo non è ancora chiara); dalle opere idrauliche di Acqualatina ai parcheggi di Velletri e Nettuno; da una piscina pubblica a Terracina ad una scuola di Ardea, alle case popolari a Velletri e forse anche l’inceneritore di Albano. E poi cimiteri, mercati, tutti i nuovi porti previsti sul nostro litorale (Ostia, Anzio, Foce Verde, Rio Martino e Circeo) ed una tramvia su gomma a Latina (detta impropriamente metropolitana leggera), che nel frattempo è rimasta ferma nel deposito, mentre la società costruttrice è praticamente fallita.
L’AUTHORITY PUNTA”ˆIL”ˆDITO
A puntare il dito contro questa tecnica finanziaria ci ha pensato nei giorni scorsi l’Autorità di Vigilanza sui Contratti e i Lavori Pubblici con la propria relazione annuale al Parlamento. L’Autorità, vigilando su opere incompiute da molti anni o solo recentemente avviate, ha riscontrato tutti i vizi di fondo di tale tipo di procedura: carente progettazione iniziale; insufficiente programmazione delle risorse economiche disponibili; procedure negoziate (quindi senza una gara d’appalto vera e propria); “spezzettamento” dei lavori per farli rientrare sotto la soglia di un milione di euro ed evitare così la gara pubblica; ricorso sistematico al contenzioso giudiziario una volta firmato il contratto tra appaltatori e appaltati. La relazione inoltre evidenzia gli aspetti storici dei “nostri” lavori pubblici: tempi di realizzazione lunghissimi e costi ben più alti del previsto. Ma soprattutto l’Autorità di Vigilanza evidenza quello che è l’aspetto chiave di tutto il problema: la difficoltà da parte della pubblica amministrazione di accollare al realizzatore–gestore dell’opera il proprio rischio d’impresa, che invece viene sempre scaricato sull’ente appaltante e di conseguenza sui cittadini.
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Un sistema insostenibile
per le banche
«La crisi di liquidità ora, e poi Basilea 3 (i nuovi accordi sul finanziamento interbancario che scatteranno dal 1° gennaio 2013, ndr) impediranno alle banche di sostenere finanziamenti a lungo termine per opere in project fìnancing».
Lo sostiene Fabrizio Pagani, capo della struttura di Dexia Crediop Italia, una delle banche d’affari maggiormente impegnate in project financing. Con l’avvio delle nuove norme i prestiti non potranno durare più di 5-7 anni al posto dei 20-30 attuali: un arco temporale ristrettissimo per qualsiasi ente pubblico.
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Il caso simbolo: la “metro” di Latina
Il Ministero blocca i fondi sul tram-bufala, spunta Cotral con altri 27 milioni
Un esempio classico di questo andazzo si è avuto in questi giorni con la “telenovela” della cosiddetta metropolitana leggera di Latina. La Regione Lazio, che ha il proprio bilancio al limite del collasso per via del debito sanitario, avrebbe deciso di “appoggiare” la realizzazione di questo project financing, ritenuto strategico per i trasporti pubblici locali. Per fare ciò la stessa Regione si dovrebbe avvalere del COTRAL, a sua volta con le casse perennemente in rosso e salvato all’inizio di quest’anno con una imponente iniezione di denaro pubblico, 27 milioni di euro. Il COTRAL quindi dovrebbe realizzare e gestire un’opera ormai ritenuta costosa e inutile da tutti, che poi, in sostanza, dovrebbe fare concorrenza al proprio servizio di autolinee già esistente. Ma non è questo il punto. In realtà il COTRAL stesso e di conseguenza la Regione (che ne è proprietaria al 100%), anche se indirettamente, è già immerso fino al collo in questa spericolata avventura finanziaria. Essendo socio dell’ASTRAL (70% COTRAL, 30% Schiaffini) che a sua volta è socia di Metrolatina SpA, la società che dovrebbe realizzare e gestire la tramvia, fin dall’inizio l’amministrazione regionale è stata il partner pubblico (diremmo meglio “politico”) dell’operazione; vale a dire fin dai tempi della Giunta Storace, poi con la Giunta Marrazzo che ha appoggiato a sua volta l’iniziativa. Non a caso la sede sociale proprio di Metrolatina è tutt’oggi in Via Ofanto a Latina, cioè presso il deposito degli autobus del COTRAL stesso.Nel frattempo gli altri soci di Metrolatina (tre società di costruzioni e due di progettisti) stanno soffrendo a loro volta la crisi del settore, mentre il partner commerciale del progetto che dovrebbe fornire i convogli (la francese Translohr) sarebbe di fatto già fallita, come ha sottolineato il Comitato Metro Bugia che in un documentatisimo ha sgretolato il progetto e lo ha portato all’attenzione del Ministero dei Trasporti, che ha bloccato i fondi all’opera. Ma il salvataggio, anche in questo caso, dovrebbe avvenire con denaro pubblico. Il costo previsto ammonta a 126 milioni di euro. Dunque tutto cambia affinché tutto resti uguale a prima: a finanziare l’opera, in attesa che i privati ci mettano il loro 40% previsto dal project financing, invece che le esangui casse del Comune di Latina, dovrebbero essere (usiamo il condizionale perché di concreto fino ad ora non c’è nulla) quelle ancor più disastrate della Regione Lazio. Ha un senso tutto ciò?
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La via Pontina al palo
La formula del project financing ha fatto il suo esordio dalle nostre parti dieci anni fa con il Corridoio Tirrenico Meridionale, poi trasformatosi in una ristrutturazione della Pontina ed infine approdato nella riprogettazione del tracciato già esistente della superstrada per trasformarla in una autostrada a pagamento. Nelle scorse settimane il Partito Democratico di Latina ha persino costituito un comitato a favore della sua realizzazione. Per il momento deve essere ancora redatto il progetto e il bando definitivo dell’intera opera, mentre nel frattempo se ne sono già andati 43 milioni di euro in contenziosi giudiziari. E ora che la Presidente Polverini si è dimessa, i Consiglieri regionali sono andati a casa ed è tutto rimandato alla prossima legislatura.
